ENSINO GALIZA: UNHA FOLGA ÚTIL

 

         Hai xa máis de 10 anos que, por xubilación anticipada, deixei a miña actividade como ensinante. Daquela xa se empezaban a notar os síntomas do que hoxe xa é unha grave enfermidade do ensino público non universitario na Galiza: exceso de horas lectivas do profesorado, exceso do número de alumnado por aula, burocratización (daquela, sobre todo, na FP), trabas á atención ao alumnado con necesidades educativas especiais (NEE) por falta de profesorado, falta de profesorado, tamén, noutras especialidades da docencia, exceso de materias afíns, falla dun mantemento estrutural axeitado nos centros educativos, orzamentos de miseria, trabas e obstáculos ao uso normal do galego nas aulas, supresión de aulas e unidades públicas que se traspasan aos negocios do ensino concertado... E, posiblemente, outros que deles xa nin me lembro e que, tamén posiblemente, poderían facer máis doados e produtivos tanto o labor como o aproveitamento docentes.

        Toda esta degradación acelerada planificada xa, sen dúbida, xa coa perspectiva de impulsar unha maior privatización do servizo público de ensinanzas; privatización acelerada que na actualidade vese con claridade, sobre todo, na Formación Profesional con esa mala e ineficiente imitación da formación en alternancia alemá que a Consellería de Educación da Xunta de Galicia estableceu no noso país e co aumento dos concertos e axudas a centros privados concertados. Sen esquecernos da etapa de cero a tres anos da Educación Infantil, dependente da Consellería de Política Social, onde a privatización é máis que descarada.

         Teño que confesar que me sentía moi a gusto impartindo as materias da miña especialidade; que me congratulaba estar na compañía do meu alumnado (ás veces tamén fora das aulas) e de moitos e moitas das miñas colegas. Que era feliz preparando as miñas aulas na casa aínda que puidera levarme horas e horas acadar e preparar material complementario a sabendas de que non ía ser un esforzo baldío. 

        A miña xubilación non foi por ter chegado aos 65 anos, senón, e como xa sinalei nun principio, anticipada. E, á parte de motivos persoais de peso que me levaron a adoitar a decisión de xubilarme, quizais fora o exceso de burocratización que se miraba vir e a falta de dotacións materiais as que inclinaron a balanza cara á decisión de xubilarme. Mais, no fondo, aínda hoxe sigo a botar en falta a relación co alumnado.

        E vexo, polo que leo en distintos xornais, que os problemas que o ensino público ten na actualidade son os mesmos, pero moi aumentados, que os que tiña cando eu optei por me xubilar. (Cando digo nos xornais, loxicamente non me refiro a La Voz de Galicia, nin a La Región, tampouco a El Correo Gallego, Faro de Vigo ou El Progreso e outros que só sobreviven polas subvencións, subscricións e publicidade das consellerías da Xunta; xornais nos que tal parece que todos os servizos públicos da Galiza dependentes da Xunta de Galicia son unha balsa de aceite con ausencia case total de problemas graves dos que informar.)

        As persoas que sigan este blog, se é que as hai, decataranse de que é a primeira vez que escribo sobre o ensino e a súa situación. Mais desta vez, a participación crecente dos distintos sectores das comunidades educativas nas distintas mobilizacións do curso 2023-24, 2024-25 e as que se están a levar neste curso 2025-26, chamaron a miña atención (folgas, manifestacións en Compostela, peches sindicais na Consellería de Educación, distintas formas de mobilización locais, peches rotatorios en centros de ensino, etc.).

 Por un ensino público de calidade

         (Mira ti! Saíume un título de apartado que parece situarme nas mobilizacións habidas cando estaba en activo, en especial as do ano 1998 na educación non universitaria galega, coas que as actuais mobilizacións teñen algunhas semellanzas, tanto na participación docente como nas actuacións sindicais feitas ás costas do profesorado por algunhas organizacións).

        As actuais mobilizacións, iniciadas xa en cursos anteriores, teñen como leiv motiv a mellora das condicións da profesión docente e de distintos aspectos dos procesos e dotacións educativas (que non vou enumerar para non alongarme en demasía e que poden coñecerse e relembrarse nas hemerotecas dos diferentes sindicatos, na prensa galega publicada en papel e nos medios dixitais galegos, agás os mencionados directamente máis arriba).

        Pero as arelas de mellora da calidade do ensino e de mellora das condicións de traballo do profesorado galego víronse frustradas polo denominado Acordo da Vergoña, asinado polos sindicatos ANPE, CC.OO. e UGT coa Consellería de Educación  ás costas do profesorado; acordo que non recollía ningunha das principais reivindicacións dos corpos docentes da Educación Infantil e Primaria e da Educación Secundaria, simplificando: recuperar os dereitos laborais anteriores ao ano 2007, redución do alumnado por aula, reforzar a atención ao alumnado NEE, etc.  Isto provocou un rexeitamento maioritario no profesorado, que nos seguintes tempos e até hoxe secundou as accións de protesta e reivindicativas convocadas pola CIG-Ensino e STEG. Hai que sinalar que estas mobilizacións do profesorado foron secundadas por multitude de ANPAS, federacións de ANPAS e sindicatos de estudantes.

        Un acordo asinado pola Consellería de Román Rodríguez con sindicatos que entre todos eles só representan ao 47,3%, segundo datos recollidos das últimas eleccións sindicais, do profesorado non universitario de Galiza, e que foi rexeitado pola maioría sindical que representa ao profesorado do ensino público non universitario. 

        A todo isto, hai que lembrar que ese Acordo da Vergoña foi unha manobra impulsada pola Consellería de Educación, utilizando como comparsas aos asinantes, para tentar parar as crecentes mobilizacións non porque a Consellería fora a cumprir o que asinou. Iso ficou patente na impotencia amosada polos asinantes do mesmo diante dese incumprimento que nada achegaría á resolución dos problemas do ensino e do profesorado. Porque de cumprir as tristes condicións do mesmo... nin flores (como era de esperar desa maquinaria de propaganda baleira de realidade que é a Consellería de Educación, dito de paso).

        Outra cousa a lembrar é que, xa no pasado non foron nin unha, nin dous, nin tres, as ocasións nas que estes mesmos sindicatos teñen asinado coas administracións educativas (centrais ou autonómicas) acordos que supuxeron puñaladas trapeiras ao profesorado, e que en numerosas ocasións provocaron unha desmoralización e unha desmobilización do mesmo.

A reacción da Consellería diante do mantemento e gran participación nas mobilizacións.

        Diante das masivas mobilizacións do profesorado e coa clara intención de parar a mobilización docente (parece que agora os pais, nais e alumnado á Consellería impórtanlle un pemento), o peor conselleiro de Educación que tivo este país desde 1996 ata hoxe, moi "esperto" el, tivo unha "excelente" idea: convocar aos asinantes do Acordo da Vergoña para facerlle novas propostas.

        Cales foron esas propostas? Pois nin máis nin menos que a de volver ás 18 horas lectivas no ensino secundario. E o demais? E no resto dos niveis educativos non universitarios? E os rateos nas aulas? A dotación de máis profesorado especialista para a atención ao alumnado con necesidades educativas especiais? E o aumento dos cadros do profesorado? E así poderiamos seguir ata encher dúas páxinas, ou máis, completas dun xornal editado en formato tabloide. Volvera a Consellería de Educación a incumprir ese novo acordo adoitado con organizacións que se deixan tomar o cabelo e non teñen o respaldo do profesorado?

        O realmente triste é que eses sindicatos reafirmen a súa complicidade e confianza con un órgano, a Consellería de Educación, que normalmente se resiste a cumprir os acordos e que xa os ten enganado; é triste, tamén, que se presten a ser cómplices da maquinaria de propaganda do Partido Popular, contribuíndo a espallar o fume que desde esa consellería xeran o conselleiro Román Rodríguez e os seus cargos de confianza.

        Igualmente triste é que algunha das representantes dos vergoñentos sindicatos asinantes sinale na rolda de prensa posterior á firma algo así como que "os que non asinaron non van poder participar no seguemento do acordo". Acaso non saben, a mencionada persoa e os restantes asinantes, que as condicións de traballo dos docentes teñen que ser negociadas nas mesas sectoriais? Porque iso é o que di a Lei de Representación Sindical dos empregados públicos. Ou acaso pretenden, de novo, desprezar á unha maioría do profesorado que non está representada por eles?

        Pero os depositarios da vergoña docente medraron desta volta; a eles xuntouse o CSIF, que durante un tempo apoiou as mobilizacións contra o vergoñento acordo. Pero iso é o que teñen os sindicatos corporativistas; e o CSIF o é.

        Outro dos elementos da propaganda baleira creada por Román Rodríguez é o da oferta pública de emprego para o ano en curso, destacando a creación de prazas nas especialidades de Pedagoxía Terapéutica e Audición e Linguaxe. Máis fume, máis mentiras e máis propaganda da Consellería espallada aos catro ventos polos xornais máis arriba mencionados. Non espallan eses xornais as contas feitas polo sindicato maioritario do ensino público non universitario da Galiza, a CIG-Ensino,  onde con datos e cifras ponse en evidencia que a convocatoria de oposicións apenas cubre as vacantes que por mobilidade, xubilación ou defunción se producen no ensino público da Galiza.

        En fin, todos a unha: Partido Popular e asinantes do Acordo da Vergoña, ver 1.0 e 2.0.

Polo ben do ensino público e do país 

        Polo ben do ensino público, polo ben das clases populares máis desfavorecidas economicamente, polo ben do ensino rural, polo ben do futuro do país, espero que as mobilizacións do profesorado non se deteñan, que forcen á Consellería de Educación a negociar e chegar a acordos coas forzas sindicais que representan á meirande parte do profesorado non universitario.

O TREN QUE ME LEVA

 

Nos últimos tempos imos tendo frecuentes novas que nos indican incidentes de diferente natureza nas liñas ferroviarias que teñen coma consecuencia paralización de liñas, cancelacións de servizos ferroviarios e outro tipo de incidencias que afectan á circulación de trens. Os motivos... variados: desde problemas nas catenarias ou nas propias vías causados por roubos de cableado ou eivas da infraestrutura ata paralizacións debidas a derrubamentos de árbores ou taludes sobre as vías.

Accidentes graves
O máis grave sucedeu hai uns días en Aldamuz (Córdoba), accidente de cuxos detalles puidemos estar informados polos especiais informativos de radio e TV. As consecuencias do citado accidente, aparte das materiais, foron 45 persoas falecidas e 123 feridas. Un dos máis graves accidentes ferroviarios da historia de ferrocarril no Estado Español, xunto coa fatídica traxedia ocorrida aquel 24 de xullo de 2013 cun tren Álvia en Angrois (Santiago de Compostela) na que faleceron 80 persoas e 144 resultaron feridas.

No accidente de Aldamuz, polo que se pode deducir das continuas achegas de información dos organismos de investigación das causas do accidente, a orixe pode estar (case seguro din esta tarde) nun defecto da infraestrutura viaria, unha mala soldadura que foi deteriorándose co paso dos trens. As causas do accidente do Álvia en Angrois seguen a estar en parte moi dubidosas; por unha parte parece demostrado que o maquinista pasou de limitar a velocidade estabelecida no tramo, mais por outra, parece que tampouco a infraestrutura estaba dotada cos máis elementais sistemas de seguridade adaptados ás características do tramo no que se produciu o accidente. E isto, a día de hoxe, despois da sentencia da Audiencia Provincial librando de toda responsabilidade a ADIF vai seguir xudicializado en Europa, ao non estar os familiares das vítimas de que esa sentencia non estivera condicionada por conveniencias políticas (estaba gobernando a dereita cando sucedeu o accidente).

Mentres no recente accidente de Aldamuz a información sobre a marcha das investigacións flúe publicamente a medida que se van producindo avances, no caso de Angrois o escurantismo por parte do Ministerio de Fomento xestionado pola ministra Ana Pastor sendo presidente Mariano Rajoy foi continuado, chegándose incluso a insultar e desprezar ás familias das vítimas.

Outro accidente, ocorrido nas Rodalies de Catalunya por mor do derrumbe sobre a vía dun muro de contención que se desprendeu ao paso do tren “por causa das condición meteorolóxicas” e que puxo fin á vida do maquinista en prácticas que o conducía.

Como chegamos a isto?
Para chegar a isto recorreuse un longo camiño. Un camiño no que unha entidade pública con vocación de prestar un servizo público de transporte de viaxeiros e mercadorías por ferrocarril pasou a converterse nunha empresa pública onde a prioridade dos servizos á comunidade e as políticas de calidade pasaron a un segundo plano para priorizar o beneficio económico privatizando servizos, derivando funcións cara a empresas privadas e actuando non con criterios de rendibilidade social senón de rendibilidade económica.

Cando penso nestes feitos sempre acode a min a lembranza do filme de Ken Loach que leva por título “A cuadrilla”, que nos relata como se foi deteriorando o ferrocarril británico, tanto nos aspectos laborais como técnicos, como consecuencia da privatización dos servizos e do mantemento do ferrocarril británico realizado polo goberno ultraliberal de Margaret Thatcher.

Aquí, no Estado Español, todo empeza co goberno de José María Aznar (Partido Popular) e a súa teima en privatizar ou compartir empresas públicas e todo aquilo de propiedade pública que puidera ser rendible coas grandes empresas privadas, aínda que fora a costa do seu persoal e da calidade das prestacións que tiñan. A Renfe, non se librou deste destino.

A división de Renfe 
Corría o ano 2003, sendo presidente do goberno do Estado José María Aznar (Partido Popular) e Ministro de Fomento Rafael Arias Salgado, promulgouse a Lei do Sector Ferroviario, unha lei cuxo contido era atribuído por Aznar e o seu ministro (medias verdades) ás esixencias da Unión Europea de liberalizar o transporte ferroviario, posibilitando a entrada doutras compañías diferentes de Renfe para a prestación dos servizos de transporte. Significar que o maior partido da oposición daquela, o PSOE, non presentou obxeccións á citada lei.

A Lei do Sector Ferroviario, prevía a división de Renfe en dúas compañías diferentes: Renfe Operadora, encargada de operar os trens e os servizos ferroviarios, e ADIF (Administrador de Infraestruturas Ferroviarias) compañía encargada de crear e manter as infraestruturas ferroviarias. Foi posta en práctica no ano 2005, sendo presidente do goberno estatal Rodríguez Zapatero e ministra de Fomento Magdalena Álvarez.

Lembro que cando o Partido Popular promulgou a citada lei se notaba un certo malestar e medo nos círculos sindicais. Dicía un coñecido meu, traballador do ferrocarril e cadro dun sindicato que operaba en Renfe, que esa lei de Aznar tiña detrás o claro intento de privatizar o sector ferroviario, tanto na circulación de trens como no mantemento e creación das infraestruturas ferroviarias (1); e que iso suporía supeditar a calidade do servizo e a seguridade das infraestruturas a criterios de rendibilidade, cousa que posteriormente, desde o Ministerio de Fomento encargouse de confirmar Magdalena Álvarez (2).

Contaba o coñecido citado que as brigadas de obras e vías, que se ocupaban do mantemento das infraestruturas ferroviarias, antes do cambio da orientación de servizo polo de rendibilidade, (se mal non me lembro) estaban destinadas en certas bases e tiñan por obxectivo o mantemento global das infraestruturas dos tramos que a esas bases se lle asignaban. Eran esas brigadas as encargadas de examinar os raís, as travesas, os asentamentos das vías, os taludes polos que pasaban as vías, a vexetación que puidera obstaculizar a boa circulación dos trens, as posibilidades de derrubamentos sobre as vías, etc. É dicir, ter unha visión global do estado das infraestruturas e facer as intervencións necesarias. O que elas podían arranxar cos medios cos que estaban dotados, o arranxaban; se a cousa era máis grave Renfe tiña que acudir a unha empresa externa para reparar os danos localizados polas brigadas de obras. Eran brigadas de mantemento integral; non contrataban unha empresa para examinar os valados, outra para as pontes, outra para un tipo de herbas, outra para os árbores, unha dos parafusos... e outras para calquera outra cousa; onde cada unha só miraba para o que lle tocaba, sen pararse a ver o estado xeral.

A continuación do proceso de división ferroviaria
No ano 2013, gobernando o Estado o Partido Popular e presidido por M. Rajoy, e sendo ministra de Fomento a médica Ana Pastor, decide volver a dividir a sociedade Renfe; nesta ocasión en catro empresas: Renfe Viaxeiros, Renfe Mercadorías, Renfe Fabricación e Mantemento (do material rodante) e Renfe Alugueiro de Material Ferroviario. Catro novos chiringuitos (unha das máis notorias afeccións do Partido Popular) onde colocar aos “amiguetes” e cunha clara vocación de priorizar a rendibilidade sobre o servizo á cidadanía.

Este proceso de división seguiu no ano 2014, co mesmo goberno e Ministra de Fomento; esta vez tocoulle a ADIF, que foi dividido en dúas sociedades: ADIF, dedicado á construción, explotación e mantemento das liñas do ferrocarril convencional; e ADIF Alta Velocidade, dedicada á construción, mantemento e explotación das liñas de alta velocidade.

Seguen os problemas
Todo este proceso de división das tarefas ferroviarias, de creación dunha sociedade para cada cousa, de non considerar ao ferrocarril coma un todo global onde as infraestruturas sen tren non teñen senso, sen unha consideración global das necesidades de modernización dos vehículos e das infraestruturas, así como a supeditación da calidade do servizo ao lucro económico e a privatización dos servizos e tarefas de mantemento que antes se desenvolvían desde a propia compañía ferroviaria tiveron efectos moi negativos sobre o noso tren. Incluso a dirección de obras (non a realización) que antes da súa división se levaban a cabo desde Renfe global se deixaron ao coidado de empresas privadas.

As consecuencias
Respecto ao servizo de viaxeiros e mercadorías: Diminución de liñas de proximidade, supresión de estacións e de paradas dos diferentes trens, diminución de bases de recollida e entrega de mercadorías (o que obriga ás empresas e particulares usuarios do servizo a utilizar servizos máis caros e contaminantes), diminución de liñas de media e longa distancia, trens de viaxeiros cada vez máis deteriorados e sucios cunha máis que evidente falta de mantemento dos coches (espero que non das mecánicas, mais o dubido), redución dos cadros de persoal de todo tipo (xefaturas de estación, despacho de billetes, revisores e maquinistas ao reducir liñas, etc.). O descoido das liñas de tren convencional (que xa existía e era é case endémico) acelerouse desde a privatización dos servizos ferroviarios e só temos noticia de problemas nas liñas de longa distancia cando a cousa é moi grave e hai protestas potentes das persoas afectadas (parece como se aos xornais convencionais non só lles interesaran os problemas das liñas de alta velocidade). Por suposto, aos convencionais de media distancia nin ver para eles por moitos problemas que presenten (agás en períodos electorais onde estea un goberno liberal-demócrata onde son usados pola tropa mediática da dereita para influír nos resultados electorais).

En relación ás infraestruturas as crónicas nos falan desde un longo tempo a esta parte de fallos nas catenarias (non temos en conta os roubos) e outro tipo de avarías e problemas presentados nas liñas de alta velocidade, que é o único no que parecen fixarse. Nada estraño se temos en conta que a construción de moitas das liñas de AVE, adxudicadas a grandes empresas do sector de obra pública (as de sempre), foron finalmente realizadas por subcontratas da subcontrata que subcontratou con outra subcontrata... e así sucesivamente, o que significa que para cada subcontrata, para manter o beneficio da empresa, a calidade de materiais e coidados de construción e rematados. Tampouco esquecemos o número de obreiros mortos nesas obras debido ás políticas de aforro en medidas de seguridade laboral amosado por eses empresarios voitres sen escrúpulos que poñía en perigo constante a vida dos traballadores para garantir un mínimo de rendibilidade. Outra das consecuencias de supeditar a seguridade á rendibilidade na construción de novas liñas de AVE foi o aforro en medidas de seguridade nas infraestruturas que puideran garantir a seguridade dos pasaxeiros e dos traballadores dos trens; como exemplo disto último temos a falla de instalación do sistema RTMS que de estar en funcionamento impediría o grave sinistro do Alvia na curva da Grandeira en Angrois ao provocar o freado automático do tren; pero claro, isto suporía un alto número de incidentes da alta velocidade nese punto; e iso non era conveniente para a propaganda.

Rematando
Non hai tanto tempo que se decidiu subdividir o que antes era a Renfe "global" que se ocupaba de todo; de feito non hai tanto que se deu impulso á construción e posta en funcionamento de liñas de AVE. Cada quen que saque as súas propias conclusións, pero o inicio da posta en marcha da primeira liña de AVE foi en 1992, e as demais a partires do ano 2008; estamos no ano 2026 e non pasaron tantos anos. Eu coido que a relación “incidentes”/tempo é demasiado alta e, deixando de lado a cualidade e limpeza dos trens, podemos concluír que hai unha evidente falta de calidade no mantemento de infraestruturas e dos trens, que segue a primar o beneficio sobre a seguridade do ferrocarril.

As investigacións dos últimos accidentes, que parece que desta vez si hai unha certa transparencia na información facilitada por expertos e goberno, dirán o que pasa.

Outra cousa que teño clara é que non se pode supeditar o servizo público e a seguridade do pasaxe e das mercadorías a criterios de rendibilidade, polo cal teño claro que as culpables de moitos destes graves accidentes acontecidos nas vías férreas do Estado Español son produto da posta en marcha das políticas de liberalización defendidas e aplicadas polas forzas políticas de dereitas (sexan peperas, sexan voxeras; tanto monta monta tanto) ou daquelas forzas políticas que presentándose como de esquerda socialdemócrata adoitan políticas de corte ultraliberal.

__________________________________
NOTAS.-

(1) Teñamos en conta que a privatización de servizos e empresas públicas empezou xa baixo a presidencia do goberno de Felipe González (PSOE) aínda que fora posteriormente, cos gobernos de Aznar, cando se acelerara a privatización de todo o público que podía contribuír a proporcionar beneficios ao Estado e a manter a calidade dos servizos públicos, incluíndo aquelas empresas que podería servir para evitar abusos do sector privado sobre a poboación.

(2) Nese ano o PSOE, a pesares de manter na súa denominación as verbas “socialista” e “obrero” xa deixara de ter como obxectivo estratéxico o cambio social para pasar a defender o liberalismo como sistema; e así o proban as sucesivas titularidades nos ministerios económicos e sociais “pesoeros” desde o segundo goberno de Felipe González ata hoxe.