Accidentes graves
O máis grave sucedeu hai uns días en Aldamuz (Córdoba), accidente de cuxos detalles puidemos estar informados polos especiais informativos de radio e TV. As consecuencias do citado accidente, aparte das materiais, foron 45 persoas falecidas e 123 feridas. Un dos máis graves accidentes ferroviarios da historia de ferrocarril no Estado Español, xunto coa fatídica traxedia ocorrida aquel 24 de xullo de 2013 cun tren Álvia en Angrois (Santiago de Compostela) na que faleceron 80 persoas e 144 resultaron feridas.
No accidente de Aldamuz, polo que se pode deducir das continuas achegas de información dos organismos de investigación das causas do accidente, a orixe pode estar (case seguro din esta tarde) nun defecto da infraestrutura viaria, unha mala soldadura que foi deteriorándose co paso dos trens. As causas do accidente do Álvia en Angrois seguen a estar en parte moi dubidosas; por unha parte parece demostrado que o maquinista pasou de limitar a velocidade estabelecida no tramo, mais por outra, parece que tampouco a infraestrutura estaba dotada cos máis elementais sistemas de seguridade adaptados ás características do tramo no que se produciu o accidente. E isto, a día de hoxe, despois da sentencia da Audiencia Provincial librando de toda responsabilidade a ADIF vai seguir xudicializado en Europa, ao non estar os familiares das vítimas de que esa sentencia non estivera condicionada por conveniencias políticas (estaba gobernando a dereita cando sucedeu o accidente).
Mentres no recente accidente de Aldamuz a información sobre a marcha das investigacións flúe publicamente a medida que se van producindo avances, no caso de Angrois o escurantismo por parte do Ministerio de Fomento xestionado pola ministra Ana Pastor sendo presidente Mariano Rajoy foi continuado, chegándose incluso a insultar e desprezar ás familias das vítimas.
Outro accidente, ocorrido nas Rodalies de Catalunya por mor do derrumbe sobre a vía dun muro de contención que se desprendeu ao paso do tren “por causa das condición meteorolóxicas” e que puxo fin á vida do maquinista en prácticas que o conducía.
Como chegamos a isto?
Para chegar a isto recorreuse un longo camiño. Un camiño no que unha entidade pública con vocación de prestar un servizo público de transporte de viaxeiros e mercadorías por ferrocarril pasou a converterse nunha empresa pública onde a prioridade dos servizos á comunidade e as políticas de calidade pasaron a un segundo plano para priorizar o beneficio económico privatizando servizos, derivando funcións cara a empresas privadas e actuando non con criterios de rendibilidade social senón de rendibilidade económica.
Cando penso nestes feitos sempre acode a min a lembranza do filme de Ken Loach que leva por título “A cuadrilla”, que nos relata como se foi deteriorando o ferrocarril británico, tanto nos aspectos laborais como técnicos, como consecuencia da privatización dos servizos e do mantemento do ferrocarril británico realizado polo goberno ultraliberal de Margaret Thatcher.
Aquí, no Estado Español, todo empeza co goberno de José María Aznar (Partido Popular) e a súa teima en privatizar ou compartir empresas públicas e todo aquilo de propiedade pública que puidera ser rendible coas grandes empresas privadas, aínda que fora a costa do seu persoal e da calidade das prestacións que tiñan. A Renfe, non se librou deste destino.
A división de Renfe
Corría o ano 2003, sendo presidente do goberno do Estado José María Aznar (Partido Popular) e Ministro de Fomento Rafael Arias Salgado, promulgouse a Lei do Sector Ferroviario, unha lei cuxo contido era atribuído por Aznar e o seu ministro (medias verdades) ás esixencias da Unión Europea de liberalizar o transporte ferroviario, posibilitando a entrada doutras compañías diferentes de Renfe para a prestación dos servizos de transporte. Significar que o maior partido da oposición daquela, o PSOE, non presentou obxeccións á citada lei.
A Lei do Sector Ferroviario, prevía a división de Renfe en dúas compañías diferentes: Renfe Operadora, encargada de operar os trens e os servizos ferroviarios, e ADIF (Administrador de Infraestruturas Ferroviarias) compañía encargada de crear e manter as infraestruturas ferroviarias. Foi posta en práctica no ano 2005, sendo presidente do goberno estatal Rodríguez Zapatero e ministra de Fomento Magdalena Álvarez.
Lembro que cando o Partido Popular promulgou a citada lei se notaba un certo malestar e medo nos círculos sindicais. Dicía un coñecido meu, traballador do ferrocarril e cadro dun sindicato que operaba en Renfe, que esa lei de Aznar tiña detrás o claro intento de privatizar o sector ferroviario, tanto na circulación de trens como no mantemento e creación das infraestruturas ferroviarias (1); e que iso suporía supeditar a calidade do servizo e a seguridade das infraestruturas a criterios de rendibilidade, cousa que posteriormente, desde o Ministerio de Fomento encargouse de confirmar Magdalena Álvarez (2).
Contaba o coñecido citado que as brigadas de obras e vías, que se ocupaban do mantemento das infraestruturas ferroviarias, antes do cambio da orientación de servizo polo de rendibilidade, (se mal non me lembro) estaban destinadas en certas bases e tiñan por obxectivo o mantemento global das infraestruturas dos tramos que a esas bases se lle asignaban. Eran esas brigadas as encargadas de examinar os raís, as travesas, os asentamentos das vías, os taludes polos que pasaban as vías, a vexetación que puidera obstaculizar a boa circulación dos trens, as posibilidades de derrubamentos sobre as vías, etc. É dicir, ter unha visión global do estado das infraestruturas e facer as intervencións necesarias. O que elas podían arranxar cos medios cos que estaban dotados, o arranxaban; se a cousa era máis grave Renfe tiña que acudir a unha empresa externa para reparar os danos localizados polas brigadas de obras. Eran brigadas de mantemento integral; non contrataban unha empresa para examinar os valados, outra para as pontes, outra para un tipo de herbas, outra para os árbores, unha dos parafusos... e outras para calquera outra cousa; onde cada unha só miraba para o que lle tocaba, sen pararse a ver o estado xeral.
A continuación do proceso de división ferroviaria
No ano 2013, gobernando o Estado o Partido Popular e presidido por M. Rajoy, e sendo ministra de Fomento a médica Ana Pastor, decide volver a dividir a sociedade Renfe; nesta ocasión en catro empresas: Renfe Viaxeiros, Renfe Mercadorías, Renfe Fabricación e Mantemento (do material rodante) e Renfe Alugueiro de Material Ferroviario. Catro novos chiringuitos (unha das máis notorias afeccións do Partido Popular) onde colocar aos “amiguetes” e cunha clara vocación de priorizar a rendibilidade sobre o servizo á cidadanía.
Este proceso de división seguiu no ano 2014, co mesmo goberno e Ministra de Fomento; esta vez tocoulle a ADIF, que foi dividido en dúas sociedades: ADIF, dedicado á construción, explotación e mantemento das liñas do ferrocarril convencional; e ADIF Alta Velocidade, dedicada á construción, mantemento e explotación das liñas de alta velocidade.
Seguen os problemas
Todo este proceso de división das tarefas ferroviarias, de creación dunha sociedade para cada cousa, de non considerar ao ferrocarril coma un todo global onde as infraestruturas sen tren non teñen senso, sen unha consideración global das necesidades de modernización dos vehículos e das infraestruturas, así como a supeditación da calidade do servizo ao lucro económico e a privatización dos servizos e tarefas de mantemento que antes se desenvolvían desde a propia compañía ferroviaria tiveron efectos moi negativos sobre o noso tren. Incluso a dirección de obras (non a realización) que antes da súa división se levaban a cabo desde Renfe global se deixaron ao coidado de empresas privadas.
As consecuencias
Respecto ao servizo de viaxeiros e mercadorías: Diminución de liñas de proximidade, supresión de estacións e de paradas dos diferentes trens, diminución de bases de recollida e entrega de mercadorías (o que obriga ás empresas e particulares usuarios do servizo a utilizar servizos máis caros e contaminantes), diminución de liñas de media e longa distancia, trens de viaxeiros cada vez máis deteriorados e sucios cunha máis que evidente falta de mantemento dos coches (espero que non das mecánicas, mais o dubido), redución dos cadros de persoal de todo tipo (xefaturas de estación, despacho de billetes, revisores e maquinistas ao reducir liñas, etc.). O descoido das liñas de tren convencional (que xa existía e era é case endémico) acelerouse desde a privatización dos servizos ferroviarios e só temos noticia de problemas nas liñas de longa distancia cando a cousa é moi grave e hai protestas potentes das persoas afectadas (parece como se aos xornais convencionais non só lles interesaran os problemas das liñas de alta velocidade). Por suposto, aos convencionais de media distancia nin ver para eles por moitos problemas que presenten (agás en períodos electorais onde estea un goberno liberal-demócrata onde son usados pola tropa mediática da dereita para influír nos resultados electorais).
En relación ás infraestruturas as crónicas nos falan desde un longo tempo a esta parte de fallos nas catenarias (non temos en conta os roubos) e outro tipo de avarías e problemas presentados nas liñas de alta velocidade, que é o único no que parecen fixarse. Nada estraño se temos en conta que a construción de moitas das liñas de AVE, adxudicadas a grandes empresas do sector de obra pública (as de sempre), foron finalmente realizadas por subcontratas da subcontrata que subcontratou con outra subcontrata... e así sucesivamente, o que significa que para cada subcontrata, para manter o beneficio da empresa, a calidade de materiais e coidados de construción e rematados. Tampouco esquecemos o número de obreiros mortos nesas obras debido ás políticas de aforro en medidas de seguridade laboral amosado por eses empresarios voitres sen escrúpulos que poñía en perigo constante a vida dos traballadores para garantir un mínimo de rendibilidade. Outra das consecuencias de supeditar a seguridade á rendibilidade na construción de novas liñas de AVE foi o aforro en medidas de seguridade nas infraestruturas que puideran garantir a seguridade dos pasaxeiros e dos traballadores dos trens; como exemplo disto último temos a falla de instalación do sistema RTMS que de estar en funcionamento impediría o grave sinistro do Alvia na curva da Grandeira en Angrois ao provocar o freado automático do tren; pero claro, isto suporía un alto número de incidentes da alta velocidade nese punto; e iso non era conveniente para a propaganda.
Rematando
Non hai tanto tempo que se decidiu subdividir o que antes era a Renfe "global" que se ocupaba de todo; de feito non hai tanto que se deu impulso á construción e posta en funcionamento de liñas de AVE. Cada quen que saque as súas propias conclusións, pero o inicio da posta en marcha da primeira liña de AVE foi en 1992, e as demais a partires do ano 2008; estamos no ano 2026 e non pasaron tantos anos. Eu coido que a relación “incidentes”/tempo é demasiado alta e, deixando de lado a cualidade e limpeza dos trens, podemos concluír que hai unha evidente falta de calidade no mantemento de infraestruturas e dos trens, que segue a primar o beneficio sobre a seguridade do ferrocarril.
As investigacións dos últimos accidentes, que parece que desta vez si hai unha certa transparencia na información facilitada por expertos e goberno, dirán o que pasa.
Outra cousa que teño clara é que non se pode supeditar o servizo público e a seguridade do pasaxe e das mercadorías a criterios de rendibilidade, polo cal teño claro que as culpables de moitos destes graves accidentes acontecidos nas vías férreas do Estado Español son produto da posta en marcha das políticas de liberalización defendidas e aplicadas polas forzas políticas de dereitas (sexan peperas, sexan voxeras; tanto monta monta tanto) ou daquelas forzas políticas que presentándose como de esquerda socialdemócrata adoitan políticas de corte ultraliberal.
NOTAS.-
